Тест драйв седанов с класса
Казалось бы, рестайлинг седана Kia Cerato — не очевидный повод собирать большой сравнительный тест. Но, во‑первых, нам удалось раздобыть обновленный Cerato первыми в России — за месяц до начала продаж (дилеры принимают заказы с 20 декабря). Во‑вторых, даже в тяжелые для России времена рынок седанов С‑класса столь обширен и обновляется так быстро, что мы подобрали нашему герою преинтереснейшую компанию.
В группе сопротивления — обновившиеся совсем недавно Toyota Corolla, Mazda 3 и Citroen C4. Все трое уже мелькали на наших страницах, но если говорить о сравнительных тестах, то для всей троицы это дебют. И да, Elantra снова с нами, хотя не так давно именно она подвигла нас провести очередной сравнительный тест (ЗР, 2016, № 9).
Дорестайлинговый Cerato не смог справиться с Элантрой, которая продвинулась далеко вперед. А теперь?
Обновленная Corolla — это превосходное сочетание выверенной управляемости и отменной плавности хода. Шасси — одно из лучших в сегменте. Связка 1,8‑литрового атмосферника и вариатора практически безупречна. Управлять тягой — одно удовольствие, а в спортивном режиме трансмиссии Corolla особенно быстра.
Кто бы мог подумать, что по части удовольствия от вождения Hyundai будет соперничать с Маздой? Новая Elantra собранна и азартна. А вот шумоизоляция колесных арок никуда не годится. Двухлитровая Elantra быстра в любых ситуациях. При этом мотор и коробка находятся в более плотных отношениях, чем аналогичные агрегаты Kia.
Cerato не располагает к активной езде и не дарит какого-то особенного комфорта. Это сбалансированный автомобиль для перемещений из одной точки в другую. Двухлитровый двигатель очень неплох. Но даже в спортивном режиме Cerato — не апофеоз отзывчивости. Elantra с аналогичными мотором и коробкой понравилась чуть больше.
Toyota Corolla
Одиннадцатое поколение самого массового в мире автомобиля дебютировало в Японии в 2012-м. Годом позже Corolla вышла на рынки Европы и США. Прошлой весной седан очень серьезно обновили. Собирают в Турции.
1.33 (99 л.с.), М6 — от 949 000 руб.*
1.6 (122 л.с.), М6 — от 1 059 000 руб.*
1.6 (122 л.с.), CVT — от 1 096 000 руб.*
1.8 (140 л.с.), CVT — от 1 277 000 руб.*
*Без учета спецпредложений и опций.
Hyundai Elantra
Нынешнее поколение — шестое по счету. Дебют состоялся осенью 2015 года на мотор-шоу в Лос-Анджелесе. Российские продажи стартовали прошлым летом. Собирают из машинокомплектов на калининградском предприятии «Автотор».
1.6 (128 л.с.), М6 — от 909 900 руб.*
1.6 (128 л.с.), А6 — от 1 029 900 руб.*
2.0 (150 л.с.), М6 — от 1 164 900 руб.*
2.0 (150 л.с.), А6 — от 1 209 900 руб.*
*Без учета спецпредложений и опций.
Kia Cerato
Cerato третьего поколения представили осенью 2012 года в Лос-Анджелесе. Под занавес 2015 года его обновили для корейского рынка. В 2016-м рестайлинговые машины добрались до России. Собирают на калининградском «Автоторе» по полному циклу, включая сварку и окраску. Линейка двигателей и трансмиссий — общая с Hyundai.
1.6 (130 л.с.), М6 — от 952 900 руб.*
1.6 (130 л.с.), А6 — от 997 900 руб.*
2.0 (150 л.с.), А6 — от 1 074 900 руб.*
*Без учета спецпредложений и опций.
Citroen C4 с турбомотором может быть весьма быстрым, однако его конек — ездовой комфорт. Отличный вариант для дальних поездок. После обновления автомат Aisin научился переключать передачи на 40% быстрее, чем прежде. Отныне 150‑сильный C4 Sedan разменивает первую сотню за 8,1 секунды — быстрее и не нужно.
Система G‑Vectoring Control призвана сделать «трешку» еще азартнее и понятнее. Осязаемая разница — на уровне психосоматики, но управляется Mazda действительно классно. Полуторалитровый 120‑сильный атмосферник отлично ладит с шестиступенчатым автоматом. В городе динамики Мазде хватает, но за городом — уже впритык.
Citroen C4 Sedan
Второе поколение дебютировало в 2010 году и на первых порах существовало исключительно в форм-факторе пятидверного хэтчбека. В 2012-м на рынок Китая вышел седан, а весной 2013 года он встал на конвейер калужского завода. Под занавес лета С4 Sedan пережил масштабное обновление, коснувшееся не только дизайна, но и техники.
1.6 (116 л.с.), М5 — от 899 000 руб.*
1.6 (116 л.с.), А6 — от 1 055 000 руб.*
1.6 (150 л.с.), А6 — от 1 145 000 руб.*
1.6 (114 л.с.), М6 — от 1 040 000 руб.*
*Без учета спецпредложений и опций.
Mazda 3
Третье поколение впервые показали летом 2013 года. А уже прошлым летом автомобиль претерпел легкую модернизацию (косметические обновления и система G-Vectoring Control). Сборка — в Японии.
1.6 (104 л.с.), А4 — от 1 169 000 руб.*
1.5 (120 л.с.), А6 — от 1 249 000 руб.*
*Без учета спецпредложений и опций.
Премиум Дарвина
Прошлой весной на презентации обновленной Короллы одиннадцатого поколения японцы ничтоже сумняшеся заявляли, что отныне их бестселлер нужно причислять к премиум-сегменту. Этот синдром в последнее время прослеживается у многих представителей масс-брендов, так что удивления он не вызвал — только ухмылку. Вспоминая дореформенную Короллу с салоном из жесткого пластика и фурнитурой из девяностых, трудно было поверить, что японцы, которые обычно вполуха прислушиваются к просьбам клиентов, способны на серьезные перемены. Но встреча с обновленной Короллой заставила прикусить язык.
Экран трип-компьютера — загляденье. А вот засечки спидометра я бы расположил непосредственно на окружности, поскольку нынешний вариант затрудняет восприятие.
Картинка с камеры заднего вида выводится на 7-дюймовый дисплей новой мультимедийной системы. Качество изображения — на уровне конкурентов.
Кто-то сетует на тяжеловесность тойотовской панели, кто-то доволен тем, что на нее очень удобно ставить пластиковые стаканы с напитками. Правда в одном: после обновления материалы отделки стали на порядок лучше. Да и с эргономикой полный порядок — за исключением разве что сенсорных клавиш новой мультимедийки.
Обогрев руля включается клавишей в области левого колена водителя. Руль нагревается лишь в местах хвата.
Розетки на 12 В и слоты USB/AUX спрятаны за декоративными крышками. Возможно, это и добавляет салону аккуратности — но затрудняет доступ.
Чтобы понять, насколько Corolla стала современнее и дружелюбнее, нужно к ней привыкнуть, прожить денек-другой. Только тогда заметишь, что интерьер, в общих чертах сохранивший свою архитектуру, в мелочах изменился радикально. Практически весь пластик в передней части салона мягкий. А местами сохранившийся жесткий зашит в так называемую экокожу, или, проще говоря, в кожзам. Мультимедийная система с 7-дюймовым тачскрином и блок климат-контроля полностью новые — спрятаны под закаленным стеклом и выглядят обалденно (хотя сенсорные кнопки — решение спорное). И — ура! — автоматические доводчики отныне — на всех стеклах. В сравнительно недорогой Тойоте.
Конечно, не обошлось без странностей. На тестовой машине в богатой и предтоповой комплектации «Стиль Плюс» нет ни заднего парктроника, ни датчиков дождя или света. Нет и бесключевого доступа с кнопочным пуском двигателя. За всё это нужно доплатить около ста тысяч — и тогда Corolla станет самым дорогим автомобилем в нашей компании. А ведь, кроме обогрева руля, ничего особенного даже в наиболее богато оснащенной Королле нет.
Кресло Тойоты понравилось всем нашим испытателям. Такое бывает нечасто.
В Тойоте очень комфортно: места достаточно как в коленях, так и по ширине.
Жаль, нельзя заказать обогрев и дефлекторы обдува, доступные обоим «корейцам».
Например, нет обогрева заднего сиденья и отдельных воздуховодов в торце центрального туннеля, как в тестовых «корейцах». Но в заднем ряду всё равно хорошо — места по длине столько, что даже пассажиры ростом 190 см садятся «сами за собой» с большим запасом в коленях, а туннель пола почти незаметен. Здесь можно запросто ехать втроем, причем даже на дальние расстояния.
А до чего вольготно водителю! Передние кресла — и это тоже сюрприз — из лучших в квинтете. Все пятеро испытателей нашей тестовой группы смогли удобно устроиться за рулем Короллы. И все до единого отдали должное ее умению ездить.
Багажник Тойоты неплох — 404 литра, по нашим замерам. Под полом — полноценная запаска на литом диске.
Вариатор в связке с 140‑сильным двигателем — отличное сочетание! Управлять тягой — сплошной кайф. В спортивном режиме силовой агрегат отдаст себя без остатка и обеспечит очень уверенный подхват — хватит не только в городе, но и на шоссе. При этом пылесосный вой бесступенчатой трансмиссии практически не наполняет салон. В Королле тихо в целом и очень тихо по меркам японских автомобилей. Вспоминая RAV4, могу уверенно сказать, что Corolla намного тише.
Электроусилитель руля в ходе рестайлинга перенастроили. Причем толково. По-прежнему ощущается легкая искусственность на руле, однако в поворотах он приятно сопротивляется, наливаясь не только тяжестью, но и обратной связью. И если вы думаете, что из этой истории вытекает зубодробительная подвеска, я вновь вас удивлю: ее энергоемкость такова, что «лежачие полицейские» можно штурмовать ходом. А приличный клиренс и внушительный просвет под передним бампером позволяют уверенно чувствовать себя на грунтовых дорожках.
Я никогда не питал особой любви к Тойоте, но обновленная Corolla удивила — в лучшем смысле этого слова, за исключением странной политики формирования комплектаций. Недаром самый массовый автомобиль на планете!
Помягче!
Дебют Элантры в наших сравнительных тестах прошел ярко: она разделала под орех такие популярные машины, как Ford Focus, дореформенный Kia Cerato и Nissan Sentra. Что ж, будем подходить к ней с самыми строгими мерками. И с ключом в кармане — потому что, в отличие от Тойоты, в салон Элантры можно попасть не доставая ключ-метку.
Приборы отлично читаются. Вертикально ориентированный дисплей трип-компьютера понравился больше, чем горизонтальный в Cerato.
Разглядывать картинку с камеры заднего вида на 5-дюймовом дисплее — не великое удовольствие. Но другого экрана у Hyundai пока нет.
Эргономика почти безупречна. Огорчают обилие жесткого пластика, традиционная для Hyundai и спорная синяя подсветка, а также крохотный 5-дюймовый тачскрин головного устройства.
Все клавиши, отвечающие за обогрев, вынесены в основание селектора автомата — удобно.
Бардачок банальный. В отличие от Kia, нет ни подсветки, ни возможности охлаждения.
В Элантре два USB-слота: один — в нижней части консоли, второй — в боксе-подлокотнике.
Кожаные кресла на морозе задубели так, что хочется вернуться в Короллу или в другой седан с сиденьями, обтянутыми тканью. Для оппонентов, кстати, кожаные кресла не закажешь ни за какие деньги — и это только плюс. На раскаленном летнем солнце в «богатой» Элантре будет чертовски жарко, а в мороз — холодно. Хотя некий шарм кожаные сиденья все-таки придают. Hyundai вообще пытается выглядеть взрослее и статуснее своих заклятых друзей. В нашем квинтете только водительское кресло Элантры может оснащаться электроприводом и услужливо отъезжать назад, облегчая посадку. Еще и прищуром передних фар Elantra очень напоминает маленький Jaguar, что тоже приятно.
На этом громкие сравнения заканчиваются. Материалы отделки салона — самые незамысловатые в нашей компании. Пластик передней панели ниже ее поясной линии — исключительно жесткий. И на обивке передних дверей жесткий. Автоматический доводчик есть только у водительского стеклоподъемника. Непонимание вызывает 5-дюймовый дисплей мультимедийной системы. На него выводится картинка с камеры заднего вида, но на фоне конкурентов тачскрин выглядит несерьезно. Хотя глобально эргономика Элантры — выше всяких похвал. Не хуже, чем у Короллы.
Профиль сиденья не хорош и не плох — большинству водителей понравится. Из всех участников теста только Hyundai предложит оснастить кресло сервоприводом и обшить кожей.
Задний ряд Элантры — как в Cerato.
Есть дефлекторы, двухступенчатый обогрев и примерно столько же места.
И сзади неплохо: места по длине примерно столько же, сколько в Тойоте, разве что крыша давит на сидящих по краям чуть сильнее — но это заметят лишь высокие люди. А вот не заметить двухступенчатый обогрев сиденья и отдельные дефлекторы воздуховодов невозможно. Уверен, многим за глаза хватит этих благ, чтобы сделать выбор в пользу Элантры.
И обогрев руля есть. Причем, в отличие от тойотовской, баранка нагревается не только в местах хвата, а по всей окружности. И жарит так, что чувствуешь через перчатки! Что до водительского кресла… Оно просто нормальное. Не станешь с восторгом рассказывать друзьям, какое оно удобное, но в дальней дороге не утомишься. А что еще нужно?
В закромах Hyundai мы «нашли» 420 литров. А вот проем самый узкий — 915 мм. Под полом — запаска на «литье».
Шумоизоляцию колесных арок! Конечно, шипованные шины дают о себе знать, но всё же защита арок на автомобиле такого класса не заслуживает даже оценки «удовлетворительно». На этом фоне не замечаешь достаточно громкую песню 2,0-литрового 150‑сильного двигателя, которую тот заводит на высоких оборотах в режиме кик-даун. Однако он не только воет, но и недурно везет! Elantra чуть шустрее Короллы, но 6-ступенчатая гидромеханика «кореянки» делает свою работу грубее вариатора «японки».
Зато управляемость Hyundai удивляет до глубины души: отменная обратная связь по рулю, точные реакции. Закроешь глаза — словно в Фольксвагене. Elantra едет очень по-европейски и именно этим фактом, вкупе с впечатляющим списком опций, заманивает покупателей. Впрочем, есть еще Cerato, который дешевле. А если разницы между ними практически нет, зачем платить больше?
