Тест заводской экспедиционной версии УАЗ Patriot на Грачевском перевале

Оригинал статьи: www.drive2.ru
Автор: Артем Ачкасов
Фото: Артем Ачкасов

Меня трудно упрекнуть в симпатии к марке УАЗ. Мое первое знакомство с «патриотом» чуть не стало пламенным. Повторный эксперимент с «топовой» версией на дюймовых шоссейных шинах и кожаной отделкой оставил ощущения знакомства с танцором, которому все время мешает.

Учитывая все вышесказанное, можете представить, как я удивился, когда мне позвонили из представительства УАЗ. «Хочешь протестировать новую экспедиционную версию Патриота в горах? Целый день за рулем, настоящее бездорожье, жить в палатках в лесу.»

Отличия экспедиционной версии Patriot

Спецсерия Patriot «Экспедиция» построена на базе средней комплектации «Оптимум», включающей подушки безопасности водителя и переднего пассажира и кондиционер. Тут нет ни кнопок на руле, ни подогрева сидений, ни ESP. Двигатель — стандартный бензиновый . 135 л.с. при 4600 об/мин и 217 Нм при 3900 об/мин.

скажет, что это цвет , но изначально это цвет Land Rover G4 Challenge

В экспедиционный пакет стоимостью 230 тысяч рублей входит дополнительный отопитель задней части салона, магнитола с тачскрином и навигацией (но без камеры заднего вида и парктроников).

Нет ESP, а значит — и имитации межколесных блокировок. Вместо них — жесткая блокировка заднего моста Eaton Eloсker. Электропривод по нажатию кнопки обеспечивает 100% блокировку.

Комплектация включает в себя установленную в переднем бампере лебедку Спорт с тяговым усилием 4000 кгс, защиту лебедки и рулевых тяг, фаркоп, силовые пороги, экспедиционный багажник с откидной лестницей (поставщик — компания Rival), а также резину BF Goodrich T/A штатного размера. Все эти опции сертифицированы и внесены в ОТТС автомобиля, что дает возможность покупателю любого Patriot, выпущенного начиная с конца 2017 года, превратить его в экспедиционник по своему усмотрению.

Внедорожный набор — разумно достаточный, а главное, все внесено в документы уже с завода. Не хватает только колес побольше, но с ними сертифицировать автомобиль совсем сложно.

Доступно два цвета — и оранжевый, почти как у автомобилей проекта Land Rover G4 Challenge (а позже — у российского проекта ).

За счет цвета и багажника, автомобиль выглядит намного интереснее обычного «Патриота», но справедливости ради замечу, что крашеные бампера и накладки выглядят красиво, но непрактично, особенно, учитывая назначение аппарата. На точках сварки багажника видны подтеки ржавчины — и это на новой машине!

Почему Грачевский перевал?

Нашей задачей было пройти одним из самых интересных внедорожных маршрутов Краснодарского края, а именно, покорить Грачевский перевал, названный так по имени горы Грачев Венец (1545 м). Другие названия — Тубинский перевал, перевал Хакуч.

Через перевал проходит дорога, соединяющая село Марьино (округ Сочи, рядом с Лазаревским) и поселок Отдаленный в Апшеронском районе. В связи с тем, что это самый короткий путь через Главный Кавказский Хребет, дорога во все времена имела стратегическое значение.

Боевые действия тут шли и в годы гражданской войны (в частности, через перевал вел свой полк Аркадий Гайдар) и, конечно, в годы ВОВ, когда эта разбитая грунтовка с затяжными крутыми подъемами была единственным путем для доставки боеприпасов и продовольствия войскам, участвовавшим в Туапсинской оборонительной операции. Потери среди защитников перевала с нашей стороны — более тысячи человек…

Длина дороги с верхней точкой на отметке 1288 м над уровнем моря — всего 31 километр. Самая сложная часть маршрута — подъем со стороны Марьино. В дождливую погоду глубина колеи, разбитой тут «газпромовскими» «Уралами» с колесной формулой 6×6, а также серьезные броды исключают подъем с этой стороны кроссоверной техники. Подъем со стороны Отдаленного проще — там больше камней, чем глины. Но все равно — нужен солидный клиренс, понижайка, и цепкая резина.

Первый день комом

Автомобили ждали нас в аэропорту Сочи. Вместе с нами — две машины с гидами, операторами и оборудованием для лагеря. Проектом «Автородина» руководит мой бывший коллега, в прошлом известный автожурналист Алексей Слащев. Его УАЗики подготовлены более основательно — тут и колеса побольше, и измененные передаточные числа, и даже пневмоподвеска.

Первое, что мы узнаем от гидов — последние несколько дней лил дождь, на маршруте сошел сель. Другими словами, в текущих погодных условиях подъем со стороны побережья невозможен. Вот это разочарование! Теперь, чтобы заехать на Грачевский перевал, нам нужно сделать крюк в 240 километров по асфальту и грунту — через Шаумянский перевал. А это, как минимум, 7 часов, а по факту больше, ведь последние 40 километров пути — разбитый лесовозами грейдер от поселка Черниговское.

Patriot на асфальте

Ехать по асфальту на груженом Patriot на BF Goodrich с большим и тяжелым багажником на крыше — то еще удовольствие. Особенно, если только что проехал 4500 км на Toyota Land Cruiser 200 с гидропневматикой.

Управление Patriot сводится к тезису: Не мешай машине ехать. То есть не надо напрягаться, держа руль, не надо подруливать. И это работает! Колебания на полметра — это ерунда, главное, общее направление движение правильное.

После «двухсотки», кажется, что руль задает направление очень приблизительно, тормозов у автомобиля нет, а любая неровность сбивает с траектории. Крены высоки, в повороте заднее внутреннее колесо отчаянно буксует (ESP же нет!). Вибрируют на неровностях наружные зеркала. Длинноходный рычаг КПП требует размашистых движений, мотор больше орет, чем едет, особенно на загруженной машине с четырьмя пассажирами в салоне.

Передаточные числа подобраны таким образом, что на 100 км/ч на тахометре уже 3000 об/мин, на 130 км/ч — 4000 об/мин. Быстрее груженый автомобиль практически не разгоняется. Да и вообще, ехать на Patriot с такой скоростью — громко, гулко, нестабильно и не очень хорошо для расхода топлива, который, к слову, не выводится на экран БК; но предварительный подсчет дает не менее 15 литров на сотню при трассовой езде.

Гнездо розетки в салоне всего одно — для простой установки рации и одновременной зарядки телефона придется колхозить. Подогрева сидений нет ни сзади, ни спереди.

Вместе с тем, через несколько десятков километров тело и мозг привыкают к автомобилю. Руки сами заправляют «уазик» в крутые виражи со скрипом резины и без вылета на встречную полосу. Тормозим — заранее, быстрее сотни не разгоняемся, необходимость быстрых обгонов отпадает сама собой. Автомобиль начинает даже нравится, хотя это не относится ни к динамике, ни к управляемости.

Обзор — отличный. Магнитола на Android работает быстрее, чем в иных премиальных автомобилях. Да, бедности комплектации, кнопок на руле нет, зато звук — вполне приемлем. На высоких креслах есть некое подобие боковой поддержки. Кондиционер холодит, есть кармашек для телефона. У задних пассажиров, если их двое, раздолье, даже если спереди сидит Гаргантюа. Третьему места тоже хватает, как по ширине, так и для ног, но сидеть неудобно — центральная часть дивана выпуклая.

В общем, несколько сотен километров на УАЗике — это не так ужасно, как может показаться. В конце дня руля я вышел вполне довольным жизнью. В том числе, и благодаря ценному совету моего напарника Гриши Eror13, который, видя все мои попытки удержать УАЗ на траектории, посоветовал мне этого не делать.

Мол, колебания в полметра на ухабистой или волнистой дороге — это нормально, не надо подруливать и мешать машине ехать, ведь она так или иначе движется в правильном направлении. Удивительно, но это сработало! Перестав постоянно подруливать, чтобы заставить УАЗ ехать безупречно прямо, я получил приемлемую траекторную стабильность. Век живи, век учись…

Поскольку мы оказались с той стороны хребта уже к вечеру, было решено подняться на гору Ленина (народное название, по сути, это отрог хребта Гуама) над поселком Мезмай, и разбить там лагерь. Костер, бургеры на мангале, свежий воздух, общение, палатка, спальник…

Скажу честно, обычно в этого сильно не хватает — ведь чтобы умаслить журналистов, организаторы всегда селят нас в самые дорогие отели. А в палатке иногда гораздо круче…

Это место в народе называют Лоб Ленина. На фото с коптера становится понятно, почему.

Заодно мы попробовали поставить на одну из машин экспедиционную палатку, которую УАЗ теперь предлагает в качестве заводского аксессуара. Палатка неплохая, но бросается в глаза тот факт, что с штатным экспедиционным багажником она не очень сочетается — крепится на обычные поперечины, которые установлены поверх багажника, в результате чего высота всей конструкции получается огромная.

Палатка на крыше, это классно, но на мой взгляд не очень удобно в случае наличия бездорожья. Да и к данной конкретной конструкции есть вопросы.

Вот почему опорная лестница дополнена удлинителем… В любом случае, палатка такого типа мне кажется не очень нужной в путешествии, и однозначно мешающей в лесу, а также при быстрой езде по разбитым дорогам.

, и загадка «матрицы»

Наутро мы собрали лагерь, полюбовались туманными видами на долину и едва различимую расщелину Гуамского ущелья, и выдвинулись по маршруту .

Последний фрагмент — разбитый, но довольно широкий грейдер, на котором УАЗик изрядно трясет, особенно, если вы едете слишком медленно, или забыли стравить колеса хотя бы до полутора атмосфер. Но местные жители, которых в Отдаленном несколько сотен, рады и такой дороге. Говорят, в снежные зимы пробиться по ней невозможно — глубина снежного покрова достигает трех метров.

Лесовозные дороги слабо предназначены для комфортной езды. 40 километров между Черниговским и Отдаленным мы ехали больше часа

Отдаленный производит двоякое впечатление. Хочется срифмовать, что бытие тут отдаленно напоминает жизнь. Вросшие в землю корпуса старых грузовиков, сгнившие брошенные дома утопают в бурной зелени. Вместе с тем, на берегу запруды стоит сияющее свежей краской здание школы — в ней учатся все дети из окрестных деревень.

Действительно, Отдаленный… Жизнь тут называется одним словом — выживание. Хотя со стороны в этом можно увидеть некоторую романтику, думаю, жизнь поселка клонится к закату. Матрица давно уже отслужила свое, пути УЖД в ужасном состоянии.

В прошлом поселок назывался Шпалорез. Тут занимались лесозаготовкой, на лесопильном заводе делали шпалы, силами вольнонаемных и ЗК. Лес и шпалы отправляли в основном по узкоколейной железной дороге. Построенная с 1927 по 1940 годы, Апшеронская УЖД стала самой длинной в СССР горной узкоколейкой — 61.5 км. Ныне от нее осталось всего два участка — 25 км от Черниговской до станции Шпалорез в Отдаленном, и 9 км от Гуамки до Мезмая.

И если участок, проходящий по Гуамскому ущелью, сейчас отреставрирован, и по нем вовсю катают туристов на новеньких вагончиках, то от Шпалореза до Черниговской по убитым рельсам и гнилым шпалам ходит автомотриса (пассажирская дрезина) ТУ8П.

Для жителей Отдаленного и окрестностей, «Матрица» — так тут называют мотрису — единственный более менее надежный транспорт, который делает два рейса в день. Впрочем, иногда дрезина ломается, иногда сходит с рельс, иногда пути засыпает снегом… Жители (равно как и нескольких рядом расположенных, едва живых поселений) с осени запасаются продуктами, на случай автономной зимовки. Вот уж действительно, «отдаленный»…

Подробнее про Апшеронскую ЖД и «Матрицу» я расскажу в отдельном посте, а мы переходим к непосредственно подъему на перевал и к тому, как себя повел экспедиционный УАЗик.

Подъем на Грачевский перевал

После Шпалореза нитка дороги становится тоньше. Проходя через брод под полусгнившим автомобильным мостом (истлевший, танцующий под ногами настил поверх черных шпал), прогрызенная в лесу колея круто забирает в гору.

Кругом — загадочный от тумана девственный лес. Влажные, покрытые мхом стволы деревьев стоят частоколом.

Почти сразу становится понятно, почему тут не стоит ехать на кроссовере — тут и там из земли торчат острые камни, глубина колеи подразумевает приличный клиренс. У УАЗа — 210 мм, формально немного — но это под редукторами мостов, то есть совсем не то же, что у кроссоверов.

Егеря ездят тут на «буханках», газовики — на Уралах 6×6. Поэтому в тех местах, где каменистая колея выходит на более мягкую глинистую плоскость, появляются заполненные водой . Периодически слышны звуки контакта порогов и мостов с землей и камнями, но на второй понижайке УАЗ вполне нормально прет в гору, выкидывая колесами камни.

Главное — держать ровный газ и правильно выбирать траекторию. А еще — это совет пассажирам — крепче держаться за все, что есть под рукой. Ручек на стойках у УАЗа нет, а трясет в нем ощутимо, да и на спусках пассажиру приходится упираться руками в панель, за которой спрятана подушка безопасности. Мне кажется, это небезопасно. На заводе о проблеме знают и обещают поставить ручки на стойки уже в этом году.

Несмотря на дождь, «гудричи» неплохо цепляются за камни и грунт. это удивляет, но на мой взгляд, изначально эта резина не грязевая — а скорее именно для каменистых грунтов.

Вскоре лес кончается, выходим на газопроводную просеку. Говорят, что тут стоят камеры, и в ясную погоду завидев джиперов тут же поднимают в небо вертушку МТ. Обмотанное «колючкой» ограждение одной из будок разворочено, будто к нему привязали трос и дергали автомобилем. Одно с другим немного не вяжется…

Последний участок подъема — камни вперемешку со скользким плодородным грунтом. Вокруг — сияющие даже через марлю тумана заросли рододендронов, известных своим дурманящим ароматом. Нюхать такие цветы с близкого расстояния не стоит — отравление и головная боль гарантированы. Цветок содержит сильный яд — андромедотоксин.

Подъем на перевал в итоге получился обыденным, лишенным драмы. Мы просто ехали, и приехали. В дождь, на абсолютно стандартном УАЗе, со слабеньким мотором, без лифта, и на штатного размера. Было некоторое разочарование, что подъем дался нам столь просто. Да и обещанные фееричные виды на горы , Фишт и оказались скрыты низкой облачности.

Но любая гордыня на вершине Грачевского перевала улетучивается вместе с порывами облачного тумана. Кругом — потрепанные непогодой обелиски с тусклыми красными звездами. Самое время снять головные уборы и почтить память солдат и офицеров, своим подвигом спасших Кавказ и Россию от захватчиков.

Разматываем лебедку

Поскольку «уазики» заехали на Грачевский перевал слишком легко, мы решили найти для них препятствие посерьезнее. Далеко ехать не пришлось — на одной из радиальных дорог мы нашли то, что искали. Хорошая, добрая лужа, рожденная трудной колеей. Новая — уже в объезд. Мы же травим колеса до полутора и запускаем Гришу напрямик. Опыт, как говорится, не пропьешь — препятствие преодолено.

Видео:

Но надо сказать, что повторить это ни у кого из журналистов не получилось. Все садились на мосты, и на этом все превращалось либо в тягание стропой, либо разматывание лебедки второго автомобиля.

В глубоких глинистых колеях становится понятно, что от законов физики не уйти. Штатный размер колес ограничивает внедорожные возможности «Экспедиции», да и протектор у «гудричей» совсем не грязевой — его склонность к самоочистке оставляет желать лучшего.

Чтобы подключить пульт лебедки, нужно открыть капот. На трос мы вешаем гаситель в виде автомобильного коврика. На всякий случай…

Долгая дорога к выводу

Вдоволь налебедившись, мы развернулись и отправились в обратный путь. Наслаждаясь относительным комфортом и меньшей тряской на грейдере на приспущенных шинах, я сидел за рулем и размышлял о жизни, а также немного о том, какое место в ней мог бы занять экспедиционный Patriot. И вот какие тезисы сформировались в результате.

«Патриоту» необходим более мощный двигатель (груженый он банально «не едет») и 6 ступенчатая коробка. По первому пункту заводчане заверили меня, что в скором времени Patriot получит основательно доработанный, более мощный и «низовой» двигатель ZMZ Pro (, 150 л.с. при 5000 об/мин, 235 Нм при 2650 об/мин), который уже стоит на Profi и получил хорошие отзывы от испытателей. Расход топлива на трассе, впрочем, меньше вряд ли станет без добавления шестой ступени в КПП. Версии с дизелем или автоматом пока ждать не следует — реальным покупателям они, согласно опросам, не особо нужны. Главное пожелание клиентов — улучшение качества комплектующих, сборки и так далее. На настоящий момент это основная проблема владельцев автомобилей УАЗ.

Тем не менее, за эти деньги (+239к к ставшей основой комплектации «Оптимум», то есть 1 039 990 рублей, или менее 900к если сдавать предыдущий автомобиль в ) реальной альтернативы среди новых авто не существует. Только в такой комплектации Patriot можно считать настоящим внедорожником. Очень важная фишка экспедиционной версии — все дополнительное оборудование вписано в ОТТС. Это означает две вещи. , легко можно доказать дотошному инспектору ДПС, которых в провинции очень много, что ты не верблюд. , можно купить обычный Patriot и доработать по своему усмотрению, согласно данному ОТТС, и ничего не надо будет дополнительно регистрировать.

Далее, экспедиционный Patriot представляется хорошим выбором для регулярных выездов по плохим дорогам и вне них при ограниченном бюджете. Для реально длительных экспедиций я бы предпочел купить на вторичке Pajero Sport предыдущего поколения и довести его до ума.

Ну и самое главное, покупка Patriot должна быть осознанным выбором. Абсурдная реклама прошлых лет с фразой «некоторые еще сомневаются, что он не предназначен для города» ушла в прошлое, за маркетинг взялись адекватные ребята, но все равно находятся чудаки, покупающие Patriot для города.

Мое мнение — покупать любой Patriot нужно только если вы постоянно ездите там, куда кроссоверы не заезжают (или заезжают, как alexeymochalov, «на бровях» и «симексах», и то, для фотосессии). Реалии жизни у всех разные, но если бы я жил или работал в условном Отдаленном и окрестностях, с необходимостью регулярной езды через Грачевский перевал или другие подобные дороги, то УАЗ был бы для меня не поводом для классных мужских покатушек и темой для поста в блоге, а жизненной необходимостью.