Размеры двигателя газ 3102
ГАЗ-3102 «Волга» — советский легковой автомобиль среднего класса с типом кузова седан, выпускавшийся серийно с 1982-го по 2009 год Горьковским автозаводом. Всего было выпущено примерно 28.000 машин.
К середине семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 в значительной степени устарела внешне и технически по сравнению со своими европейскими аналогами. В конце семидесятых с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ отметили в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в XX пятилетке» от 1976 года, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, скажем, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.
Работа над модернизацией ГАЗ-24 , на ГАЗ-е начилась ещё в конце шестидесятых и начале семидесятых годов, то есть параллельно с запуском в серию самой 24-ки.
Заседание художественно-конструкторского совета КЭО (1968г.) Вариант модернизации ГАЗ-24 (слева), ГАЗ-14 «Чайка» (справа)
Однако для осуществления этих замыслов на практике не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим «подновлением» «Волги».
Ввиду устаревания базовой модели — ГАЗ-24, требовалось разработать машину с модернизированной «начинкой», а главное — обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть машину, промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала де-факто заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.
Первой в этом семействе — и, по совместительству, первой моделью завода, получившей обозначение согласно уже давно введенной единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года), стал ГАЗ-3101. Ещё не серийная модель, а только воплощение «в металле» того, каким конструкторы ГАЗ видели будующий автомобиль, ГАЗ-3101, тем не менее, задал тон всем последующим разработкам. К сожалению, информации по этой машине сохранилось не так много, в основном фотографии. Из них видно, что она была основана на переработанном кузове ГАЗ-24.
Первые прототипы датируются 1976-77 годами. С самого начала машину проектировали под несколько двигателей: помимо традиционной рядной четвёрки речь шла о V-образной восьмерке в 4,5 литра и, как и при проектировании собственно ГАЗ-24. Также конструкторы рассчитывали применить V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 2990 см 3 и мощностью 136 л.с. моделей ГАЗ 24-14 с чугунным блоком цилиндров и ГАЗ 24-18 с алюминиевым. Впоследствии оставили только «четвёрку» и малосерийную версию со старым «Чайковским» V8 для спецслужб.
Позднее появилось дальшейшее развитие этой модели, ГАЗ-3102, а от ГАЗ-3101 осталась только одна модификация — ГАЗ-31013.
ГАЗ-3102, изначально изготавливавшийся в ограниченных масштабах на отдельной производственной линии, предназначался для обслуживания исключительно руководства среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, поэтому для продажи населению и в таксомоторные парки не поступал, хотя изначально такой проект и анонсировался в советских СМИ в связи с московской Олимпиадой 1980.
Главной задачей, поставленной перед разработчиками, было максимальное сохранение уже находящихся в производстве агрегатов. В первую очередь это касалось кузова. Дело в том, что самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля — дверные проёмы и крыша. Они и должны были остаться в целом нетронутыми. Это фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и многие врождённые недостатки — в первую очередь, конечно, имеются в виду низкие и узкие дверные проёмы, затрудняющие посадку, относительно высокая поясная линия и излишняя общая высота кузова (по меркам тех лет). Задало это и общую планировку салона.
Особое внимание разработчики уделили вопросам безопасности. Передняя часть кузова была выполнена в виде зоны деформации и имела увеличенную длину по сравнению с ГАЗ-24 (приблизительно на 200 мм). Так как компоновка моторного отсека практически не изменилась и практически никаких агрегатов в этом пространстве не размещалось, эти 20 сантиметров были практически полностью сминаемой зоной безопасности и могли деформироваться при аварии. Судить об эффективности этого решения можно по тому, что спустя десятилетия криво модернизированный потомок «3102-й», ГАЗ-3110, по результатам «крэш-теста» АвтоРевю оказался одной из наиболее безопасных отечественных машин, несмотря на то, что его конструкция с точки зрения пассивной безопасности со времён ГАЗ-3102 не то что практически не улучшилась, по отдельным показателям и ухудшилась, да и качество металла, штамповки и сварки кузовов на ГАЗ-е к тому времени упало до неприличия.
Первый прототип представлял собой гибрид — двери от 24, кузовщина напоминала современный 3102, но была более округлой. В начале восьмидесятых появилась переходная форма — 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объёмом 4,25 л), более привычного вида прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сидением, над картером заднего моста, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка заливной горловины. На ГАЗ-3102 он продержался там до девяностых годов, после чего был перенесён обратно под пол багажника.
Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10. Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы). Однако в ходе испытаний выяснились недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.
К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.
Однако прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.
Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.
Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).
Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.
Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.
Тем не менее, будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.
В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.
Опытные образцы строили на протяжении всей второй половины 1970-х годов. Поздние опытные экземпляры имели хромированные клыки на бамперах, как у тогдашней двадцатьчетвёрки. Позднее их убрали. Первые предсерийные машины (25 штук) собрали в 1980 году после упешного прохождения приёмочных испытаний.
Панель приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981-1994 гг.) была внешне во многом схожа с более поздней моделью ГАЗ-24-10, но выполнена из более качественного мягкого пластика и имела пояс отделки под дерево по всей ширине. Дизайн и приборы напоминали «Чайку» ГАЗ-14.
На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать передние вентилируемымые дисковые тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от АЗЛК-2140 и вентилируемыми дисками). Сама система привода тормозов так же претерпела большие изменения: она тсала полностью двухконтурной, безо всяких отдельных разделителей, и, кроме того, усилитель из гидровакуумного стал вакуумным, более мощным и расположенном непосредственно на главном тормозном цилиндре; соответственно, значительно уменьшилось усилие на тормозной педали и повысилась надёжность торможения. Задний мост был полностью новым — с неразрезным картером и уменьшенным передаточным числом (3,9:1).
Салон был спроектирован практически на 100 процентов заново. Здесь всё было оформлено в стиле ГАЗ-14: панель приборов из мягкого полиуретана с отделкой под дерево, комбинация приборов с тремя круглыми «колодцами», руль с массивной угловатой ступицей из мягкого материала.
Хотя по уровню отделки автомобиль и уступал той же «Чайке», или тем более легковым ЗиЛ’ам, для советского автомобиля качество отделки интерьера было весьма неплохим. Это уже потом, в 1990-е, на «Волгах» пошли халтурные салоны без хромовой отделки, с резиновыми «ковриками»-корытцами и обивкой из ширпотребной ткани в рубчик, — а в советское время в интерьерах «ноль вторых» царил качественный велюр.
Обилие хромовых вставок и окантовочек так же добавляло инетрьеру аристократизма. Вместе с тем, автомобиль сохранил архаичные вытяжные переключатели.
«Главным» в этой «Волге» был, конечно же, пассажир на заднем сидении. Для него предназанчался традиционно широкий диван. Правда, втроём на нём было разместиться уже проблематично — он состоял как бы из двух слитых вместе сидушек, спрофилированных для двоих пассажиров. Зато перешёл с двадцать четвёртой модели удобный откидвающийся подлокотник. Подушку дивана опустили ниже, чем в ГАЗ-24, и сделали менее пружинистой, благодаря чему стало удобнее залезать в машину, увеличилось расстояние от подушки до потолка. Да и укачивать чиновного пассажира на ухабистых дорогах стало ощутимо меньше. Кстати, на советских выпусках ГАЗ-3102 задние ремни безопасности присутствовали в обязательном порядке.
Для водителя были предназначены улучшенная система отопления, удобные кресла с регулировкой по высоте, безопасная рулевая колонка с деформирующейся резиновой муфтой, мощный вакуумный усилитель тормозов, трёхрежимный стеклоочиститель, более современные орагны управления и удобные инерционные ремни безопасности, не сковывающие движения. Вместе с тем, несколько неоправданным выглядит устранение из конструкции передних дверей форточек. Пошла эта идея из Америки, где в начале 1970-х годов производители стали активно продвигать установку кондиционирования воздуха, чему форточки весьма мешали. Моду эту бездумно подхватили европейские, а затем — и наши автомобилестроители, хотя кондиционерыя вводить в массовом порядке не собирались.
В перспективе Олимпиады-80 анонсировалась возможность производства ГАЗ-3102 в варианте такси, но всё ограничилось несколькими опытными машинами.
В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач (разработанная с нуля), карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.
Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».
С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.
В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.
С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3.
В ноябре 2008 года ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был в условиях финансового кризиса снят с производства, однако единичные экземпляры автомобиля под заказ собирают вручную в заводском ателье
Размеры двигателей GAZ 3102 Volga
Ниже представлены данные по параметрам двигателя для 73 разных годов выпуска.
Наружные габариты:
К наружным габаритам двигателя относятся следующие параметры:
- Длина (L): полная длина механизма по краям самых выступающих частей;
- Ширина (B): боковая ширина агрегата;
- Высота (H): высота механизма по краям самых выступающих частей.
Важно: кроме стандартных параметров (L, B, H) двигатели некоторых моделей имеют дополнительные, при наличии таких параметров они будут дополнительно указаны в таблице ниже.
Внутренние размеры:
К внутренним размерам мотора автомобиля относятся такие параметры, как размеры коленвала, диаметр цилиндра, ход поршня.
Диаметр цилиндра двигателя авто — это диаметр рабочей втулки (или гильзы) рабочей камеры объёмного вытеснения агрегата.
Важно: ход поршня двигателя авто — это расстояние между верхней и нижней мертвыми точками поршня, которое определяется радиусом кривошипа коленчатого вала.
Годы выпуска: годы производства всех модификаций модели: 1981-2009.
| Общий вид двигателя |
|---|
 |
Другие параметры GAZ 3102 Volga:
| Общие параметры двигателей GAZ 3102 Volga | |||
|---|---|---|---|
Общий вид  Общий вид двигателей | Количество цилиндров min Количество цилиндров min | ||
Минимальное значение параметра Количество цилиндров для всех модификаций GAZ 3102 Volga
Данные представлены в (шт).
Количество цилиндров max
Максимальное значение параметра Количество цилиндров для всех модификаций GAZ 3102 Volga
Данные представлены в (шт).
Общее количество всех модификаций GAZ 3102 Volga представленных в нашей базе
| Параметры двигателей GAZ 3102 Volga | |
|---|---|
| Параметр Параметр двигателей | |
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Значение двигателей
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной, и не гарантирует однозначной точности.
