Форум Пежо 308 Клуб
Пежо форум, Peugeot форум
Connect with your social network account
Жрем-с масло.
Жрем-с масло.
Сообщение Ася » Сб июн 12, 2010 11:24
Всем доброго дня!
С некоторых пор возникла некая проблема: через примерно 4,5 -5 тысяч пробега авто просит доливки масла. уже залито 1, 7 литра (примерно по остатку во второй банке)
Нормально ли это?
Сталкивался еще кто-то с этим?
Ездила к диллеру. Ответ, есстественно, один: есть норма- 1литр на 1000 пробега, свободны.
Провели диагностику на предмет течей. Их нет.
Что делать то? И еще: появляться стал Деполюшен часто, прогретая машина заводится со звуком бульканья.
Сообщение Вадимыч » Сб июн 12, 2010 15:16
Сообщение Мишаня » Сб июн 12, 2010 19:16
Сообщение Александр1972 » Пн июн 14, 2010 14:07
Сообщение Moog » Вт июн 15, 2010 19:47
Сообщение vovan » Вт июн 15, 2010 20:38
Сообщение Ася » Вт июн 15, 2010 21:20
Сообщение vovan » Вт июн 15, 2010 22:17
Датчик уровня масла — вещь в себе. Верить нельзя тормозам. жене и ему. От max до min по щупу примерно литр. Расход масла всегда определяйте по изменению уровня на щупе.
Маслоуловитель в крышке ГБЦ. Заменить его можно только с крышкой. Только я думаю, с маслоуловителем всё в норме. Не знаю, как конкретно он выглядит на пыже, обычно это система лабиринтов сеточек и решёток. На датчике уровня масла могло осесть всякой хрени из масла. Встречал сведения, что эти датчики реагируют не только на уровень масла, но и как то реагируют на изменение физико-химических свойств масла (типа оно отработало свой ресурс) Читал, что софт с ним не всегда дружит. Одним словом, моё мнение такое — если с уровнем по щупу всё нормально, а мозги ругаются на уровень масла, надо съездить к ОД на замену датчика или софта (как они решат). Если не поможет — забить и раз в неделю-две проверять уровень по щупу.
P.S. Для себя лично я бы попробовал промыть и почистиь датчик и проверить, в каком состоянии его контакты и разъём. Посмотрел бы, как отреагировал бы датчик на замену масла на новое. На форуме достаточно постов о том, что замена датчика на новый и перепрошивка результатов не давали, но мало при этом не менялось. Далеко не факт, что его свойства в это время были правильными. Один из признаков выработки ресурса маслом — увеличение его расхода (присадки «сработались»). Думаю, что при пробеге после замены масла более 10-15 000 такое может быть.
Сообщение vovan » Вт июн 15, 2010 22:29
Если общий пробег более 30-40 000, то наиболее вероятная причина — закоксовка поршневых колец. После такого пробега в той или иной мере она есть у ВСЕХ автомобилей. Степень зависит в основном от качества масла и топлива. Для нашего пыжа предельный уровень расхода по мануалу 0,5л/1000км. При большем должны чинить.
Сообщение Светла » Вт июн 15, 2010 23:08
Игорр
будь изобретательнее в своих постах, например мне навскидку сразу пришло что-то типа: безрукие люди с ограниченным функционалом мозга в области пежостроения.
Ася
у меня пробег близится к 67 тысяче. За время с ТО-3 долила литр масла где-то на 65-66. Причем меняла кожух ручника и эта хрень загорелась на сервисе — очень внимательно отнеслись, щупом мерили, доливали, опять щупом мерили, а потом сказали — вы к нам в след раз когда приедите, напомните — мы проверим насчет адекватности расхода масла 
Почему бы им не сделать этого сейчас, я предлагать не стала 
Сообщение Игорр » Ср июн 16, 2010 6:45
vovan писал(а): Про расход масла можно почитать здесь http://avtomaslo.info/rashod-masla/index.php
Если общий пробег более 30-40 000, то наиболее вероятная причина — закоксовка поршневых колец. После такого пробега в той или иной мере она есть у ВСЕХ автомобилей. Степень зависит в основном от качества масла и топлива. Для нашего пыжа предельный уровень расхода по мануалу 0,5л/1000км. При большем должны чинить.
vovan
Статья конечно интересная и вобщем правильная, однако осмелюсь заметить, что про предложенный мной вариант — ни слова.
Ну и зачем давать ссылку? люди ведь хотят совета, причём желательно с разумным объяснением того как и почему следует поступать. А в этой статье просто пригодятся варианты и всё. Но вот прочтёт их Ася и что? Ну может будет больше знать. Но проблему не решит.
Теперь по делу.
Надо действительно разделить два момента: реальное понижение уровня вследствие угара масла и ложные срабатывания датчика уровня масла.
Что касается ложного срабатывания датчика, то я наверно соглашусь с предыдущим постом Вована про контакты и всё такое. Можно, действительно забить. Хотя, это подрывает доверие к сигнальным системам автомобиля. Может когда-то где-то кончится плохо (типа как в той сказке про мальчика и «волки-волки»).
Конечно, можно возразить, мол, ездили люди раньше без таких датчиков и ничего. И то что в принципе машина вообще может ехать чуть ли не на литре масле, а и без масла даже километров 100 проедет. Но покупая новый современный автомобиль владелец ждёт от него адекватной работы всех систем — и такая маленькая неисправность может очень огорчать.
Чтобы дать конкретный совет по датчику, кто-то должен его вытащить, и внимательно посмотреть его устройство. И возможно методы лечения этой неисправности окажется копеечными.
Теперь про реальный угар.
1 литр на 1000км — это невероятный расход масла, совершенно неприемлемый для гражданского автомобиля. В жёстких условиях экологических норм — это вообще повод не пройти ТО (хотя у нас на это всем насрать). Норма расхода — меньше в десять раз.
Что касается причин, то главная (и любимая Вованом) про закоксовку колец — она конечно имеет право на существование. И всё же — это не невозможно, но невероятно. Качество современных моторов таково, что допустить такое при пробеге всего-лишь в 60000км можно только умозрительно. Ну, типа, как в Макдональде нарваться на гамбургер с тухлой котлетой. 100000 к 1,что дело НЕ в этом.
Если допустить, что в сервисе контрольный осмотр провели тщательно и течей масла не обрнаружили, а масло куда-то уходит, и при этом синего дыма нет, то моя версия получается абы как и не единственно возможная. В данном случае правда состоит в том, что даже при расходе два литра на тысячу километров никакого синего дыма из трубы не будет. Пары масла попадая в цилиндр вместе с топливо-воздушной смесью в такте впуска сгорают на 100 процентов. Остатка нет. И здесь серьёзное отличие с ситуацией с закоксованными кольцами. При которой маслянная плёнка на стенках цилиндра не сгорает полностью и это является причиной синего дыма.
Что это за клапан и где он стоит.
Сама эта система улавливания картерных газов и паров масла находится обычно в крышке головки блока. Но сам клапан, препятствующий свободному выходу картерных газов в полость впускного коллектора, может располагаться и отдельно. Обычно это достаточно дешёвая деталь. Клапан — байпасный. То есть, он срабатывает при определённом давлении с одной стороны и только в одну сторону. На этот клапан действуют две силы: повышенное давление со стороны полости картера двигателя и пониженное со стороны впускного коллектора. Обе эти силы действуют на клапан в одном направлении — пытаются его открыть. Но реально он должен открываться только когда давление изнутри превышает какое-то значение. Но если по какой-то причине этот клапан открывается под действием разряжения снаружи или просто завис в открытом положении, то разряжение из впускного коллектора засасывает с силой газы из картера. А в этих газах — масло. И это паровое масло не успевает превратиться в жидкое в системе улавливания и как по трубе уходит навылет. В самых запущенных случаях расход может быть просто страшным. До 3 литров на 1000км. И главное — без всяких внешних проявлений.
Тут уже писали про замены клапанной крышки. Я когда прочёл про это первый раз, то не мог взять в толк: зачем ёе меняют, что там может сломаться? Но вот Вован тут постом раньше про неё всё объяснил, и я сразу всё вспомнил. Ну конечно же — в клапанной крышке нечему ломаться кроме одного — маслоуловительной системы.
Но её меняли скорее всего по причине недостаточного отсева масла. А клапан — он всё-таки может быть где-то отдельно.
Ася.
Людям из сервиса надо намекнуть про эту версию. Объяснить им почему ты так считаешь, и потребовать от них убедительных доводов, что это не так. Эта версия на самом деле мало кому приходит в голову. Но такая неисправность встречается. И даже на совсем нестарых машинах.
Также можно попробовать проверить самому. Тест достаточно несложный. Надо на работающем моторе вынуть маслянный щуп, заткнуть пальцем отверстие щупа и погазовать. В случае наисправности клапана будет наблюдаться разрежение, пытающееся засосать палец. Но даже при слабом разряжении угар до 500 граммов масла на 1000км вполне возможен, так как его вполне хватает на такое.
Случай должен быть гарантийным. Впрочем, не уверен. Может этот клапан относится к расходным материалам.
Конечно, если всё-таки они найдут течь, всё что я здесь написал — не имеет никакого отношения к твоей машине.
Сообщение vovan » Ср июн 16, 2010 11:12
Игорр
Клапана может не быть. Мне встречался двигатель, на котором был клапан, подающий атмосферный воздух под крышку ГБЦ. Но большинство было без такого клапана. В самом тракте маслоотделения клапанов не попадалось. Из крышки ГБЦ с выхода маслоотделителя идёт трубка во впускной ресивер. И всё, что осталось после маслоотделителя, поступает на дожигание вместе с топливной смесью. В атмосфернике во впускном ресивере всегда разрежение при работе двигателя. В турбе эта трубка идёт на вход турбины.
Теперь почему я являюсь сторонником теории закоксовывания. По молодости и неопытности экспериментировал с маслами и увеличением срока замены, та машина позволяла. Практически для себя установил, что плохое масло — зло, перепробег масла — ещё большее зло. Пару лишних тысяч перепробега приводили к снижению компрессии с 12 до 9 по всем цилиндрам. Вернуть всё взад получалось без проблем использованием «мягкой» промывки в течении пробега несколько сот км. Восстанавливалась подвижность поршневых колец. Это приводило к уменьшению прорыва картерных газов (снижение утечки через систему вентиляции) и уменьшению угара в цилиндрах. Эти процессы сильно и линейно взаимосвязаны. А запускает их как раз нарушение подвижности поршневых колец. Всегда, когда обнаруживаю непорядок с компрессией, рассматриваю вариант целесообразности и возможности «раскоксовки» колец. Это намного проще и иногда позволяет избежать лишних разборок двигателя.
Встречались мне случаи, когда снижение компрессии и повышенное давлениекартерных газов было по причине неправильного положения поршневых колец. Замки (тепловые зазоры) всех колец находились на одной линии, образовывалось что-то вроде щели из цилиндра в картер. Взаимное положение замков и относительно поршня обязательно оговаривается при сборке поршня. В подобных случаях имеем сниженную компрессию и повышенное давление картерных газов при нормально работающих поршневых кольцах.
Всё что написанов твоём посте часто имеет место в действительности (в смысле механизма угара масла). Я потому и дал ссылку, где расписаны почти все возможные причины, что зачастую каждая из них вносит свой вклад, долю которого выяснять надо в каждом конкретном случае. Современные супер-пупер движки имеют одно слабое место — чтобы они долго и счастливо работали, их надо кормить хорошим маслом и бензином. В противном случае, то что проходило незамеченным на старых двигателях, на новых прогрессирует очень быстропо причине того, что новые технологии и уменьшенные зазоры имеют положительный эффект только при определённых расчётных условиях. При повышенном давлении картерных газов маслоотделитель перестаёт справляться со своей задачей. К избытку масла на стенках цилиндра добавляется масло по системе впуска. Что-то сгорит и вылетит, что-то остаётся на кольцах. После замены масла новое масло, обладающее хорошими моющими свойствами, начинает эту хрень между колец отмывать (эффект «оживания» двигателя на новом масле, характерный для нашего автопрома). Если моющих своств масла недостаточно для отмывания, тогда закоксовка начинает прогрессировать со всеми последствиями.
Сизый дым — это износ деталей ЦПГ более 100%, если он постоянный. Если только при перегазовке, то виноваты маслосъёмные колпачки (вторая часто встречающаяся причина большого расхода масла). Количество дыма может здорово уменьшить катализатор. Но газоанализатором это обнаруживается по увеличению СО и СН. Кстати, деполюшен и говорит, что выхлоп грязный (уровень кислорода и его соотношение до и после катализатора отличается от требуемого расчётного).
Кстати разрежения в дырке масляного щупа не будет, оттуда наоборот, дожен идти несильный ровный или слегка пульсирующий поток.
Неплохо бы сориентировать сервис на измерение компрессии. Это может дать пищу для размышлений.
Ремкомплект клапанной крышки Peugeot 308, 207 (A7), двигатель EP6 — OEM 0248.Q5 0248Q5
 | Ремкомплект КВКГ клапанной крышки Peugeot 0248.Q5 — 2290 рублей. Двигатель — EP6 Видео обзор
Краткая информация, как купить ремкомплект клапана ep6? |
Автомобили:
Peugeot 308, Peugeot 207 (A7)
Со временем мембрана Пежо клапана вентиляции картерных газов сохнет и рвется.
Как результат в двигатель попадает неучтенный воздух.
Симптомы — двигатель плохо заводится, нестабильно работает (особенно на холостом ходу), растет расход масла, двигатель начинает дымить, могут быть перебои в зажигании.
Еще одним отрицательны фактором, является то, что в двигатель попадает пыль, которая способствует усилению износа деталей и механизмов.
В случае если слышен свист, в районе нахождения квкг 308, значит мембрана 308 порвана.
Производитель продает только клапанную крышку в сборе.
Мы производим и продаем ремкомплект клапана КВКГ (новая мембрана клапанной крышки пежо 308 и новая крышка) встроенного в данную клапанную крышку.
Инструкция по замене мембраны пежо:
— Для замены квкг ep6, снимите декоративную крышку мотора.
— Снимите крышку мембраны Пежо 308 (сохранить штатную крышку практически не возможно, при снятии сломаются фиксирующие защелки на крышке мембраны, из-за особенности конструкции «подлезть» и снять аккуратно невозможно).
— Установите взамен порванной мембраны 308 новую, не забудьте про пружину.
— Сборка в обратном порядке (при установке используется новая крышка, она входит в комплект).
Во время первого запуска, после замены мембраны пежо, двигатель может не устойчиво работать
(это связано с тем, что когда мембрана ep6 была порвана топливные карты ЭБУ перенастроились, в соответствии с показаниями лямбда зондов, которые фиксировали повышенное содержание кислорода).
После замены мембрана Пежо 308 восстанавливается работоспособность клапана, а также устраняется подсос неучтенного воздуха, ЭБУ необходимо некоторое время, чтобы скорректировать топливные карты.
Необходимо дать поработать двигателю некоторое время, выключить зажигание и запустить снова, двигатель должен выйти на штатный режим работы.
